看著比亞迪e6純電動(dòng)出租車(chē)在身邊呼嘯而過(guò)，我第一次真真切切地感受到了純電動(dòng)汽車(chē)(EV)時(shí)代的來(lái)臨。比亞迪e6的百公里能耗僅為21.5度電左右，只相當(dāng)于燃油車(chē)1/3至1/4的消費(fèi)價(jià)格，而且電能儲(chǔ)備輸出的動(dòng)力非常強(qiáng)勁，10秒內(nèi)可以迅速將車(chē)速提到每小時(shí)140公里以上。

　　比亞迪 e6出租版配備的3C充電也基本解決了充電問(wèn)題，它僅需短短15分鐘就能充滿80%的電能，即便在家用常規(guī)電壓220V下也僅僅只需幾小時(shí)，其續(xù)航里程達(dá)到了300km，創(chuàng)造了世界純電動(dòng)車(chē)?yán)m(xù)航里程最長(zhǎng)的記錄。

　　比亞迪e6從啟動(dòng)電池到動(dòng)力電池都采用比亞迪自主研發(fā)生產(chǎn)的ET—Power鐵電池，完全丟棄傳統(tǒng)燃油動(dòng)力，做到了真正意義上的“零排放”。純電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)目前面臨的兩大推廣問(wèn)題是：零售價(jià)格還偏高和配套充電站設(shè)施還不完善。

　　比亞迪總裁王傳福意識(shí)到了第一個(gè)問(wèn)題的嚴(yán)重性，最近一直在公開(kāi)場(chǎng)合呼吁政府應(yīng)該在純電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)萌芽期貼補(bǔ)相關(guān)企業(yè)和消費(fèi)者，包括今年5月中旬深圳純電動(dòng)出租車(chē)商業(yè)運(yùn)營(yíng)投放典禮，但對(duì)于中國(guó)政府來(lái)說(shuō)，與其推進(jìn)綠色環(huán)保國(guó)家的宏大目標(biāo)相比，這一問(wèn)題顯然已經(jīng)不能單純視為經(jīng)濟(jì)問(wèn)題，因此很快中國(guó)政府宣布從6月一日起深圳與上海、長(zhǎng)春、杭州、合肥等一起成為私人購(gòu)買(mǎi)新能源汽車(chē)補(bǔ)貼的試點(diǎn)城市。

　　第二個(gè)問(wèn)題其實(shí)可以更多地視為一個(gè)商業(yè)機(jī)會(huì)。深圳不僅率先在全國(guó)宣布從6月1日起正式實(shí)施《電動(dòng)汽車(chē)充電系統(tǒng)技術(shù)規(guī)范》，而且還率先公開(kāi)了電動(dòng)車(chē)和充電站的運(yùn)營(yíng)和建設(shè)規(guī)劃。

　　深圳純電動(dòng)出租車(chē)商業(yè)運(yùn)營(yíng)投放典禮

　　深圳計(jì)劃今年年底前投入運(yùn)營(yíng)的純電動(dòng)出租車(chē)達(dá)到100至200輛，明年底達(dá)到800輛。與此同時(shí)，深圳已相繼開(kāi)辟了3條新能源公交示范線，150輛混合動(dòng)力公交車(chē)已投入運(yùn)營(yíng)，公務(wù)系統(tǒng)也已有20輛雙模電動(dòng)公務(wù)車(chē)示范運(yùn)行。

　　此外，根據(jù)《深圳市節(jié)能與新能源汽車(chē)示范推廣實(shí)施方案》規(guī)劃，深圳將在公交(出租)、公務(wù)車(chē)、家用汽車(chē)3個(gè)領(lǐng)域?qū)�純電�?dòng)和混合動(dòng)力車(chē)(HEV)進(jìn)行全面推廣，力爭(zhēng)到2012年累計(jì)示范推廣各類(lèi)新能源汽車(chē)2.4萬(wàn)輛。其中，推廣混合動(dòng)力及純電動(dòng)公交車(chē)4000輛、雙模電動(dòng)出租車(chē)2500輛、雙模電動(dòng)公務(wù)車(chē)2500輛、雙模電動(dòng)私家車(chē)1.5萬(wàn)輛。

　　比亞迪純電動(dòng)車(chē)充電站

　　為了完成上述示范推廣計(jì)劃，滿足各類(lèi)新能源汽車(chē)充電的需要，深圳市將投資建設(shè)公交車(chē)快慢速充電站各25座，公務(wù)車(chē)慢速充電樁2500個(gè)，社會(huì)公共慢速充電樁 1萬(wàn)個(gè)，社會(huì)公共快速充電站200座，形成一個(gè)汽車(chē)充電站(樁)網(wǎng)絡(luò)體系。

　　大概統(tǒng)計(jì)一下，光深圳就要建設(shè)近1萬(wàn)3千個(gè)充電站 /充電樁，如果再計(jì)算上中國(guó)其他12個(gè)試點(diǎn)城市正在規(guī)劃建設(shè)的充電站數(shù)量，以及今后全國(guó)范圍內(nèi)的建設(shè)高潮，這是非常巨大的一個(gè)新商機(jī)。據(jù)筆者了解，艾默生網(wǎng)絡(luò)能源已經(jīng)將此新生市場(chǎng)視為自己未來(lái)業(yè)務(wù)的一個(gè)主要增長(zhǎng)點(diǎn)，并正在全力開(kāi)發(fā)充電站全套解決方案和產(chǎn)品。相信其它的電源供應(yīng)商也不會(huì)輕易放過(guò)這么巨大的一個(gè)新機(jī)會(huì)。

　　EV/HEV推動(dòng)引擎控制生態(tài)革命

　　中國(guó)目前已經(jīng)成為全球第一汽車(chē)消費(fèi)大國(guó)，而且政府還在積極扶持本土汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，因此中國(guó)政府不可能因?yàn)槠��?chē)尾氣引發(fā)的環(huán)境污染問(wèn)題而限制這一產(chǎn)業(yè)的未來(lái)發(fā)展空間，唯一的解決方案只能是積極倡導(dǎo)向綠色環(huán)保汽車(chē)方向發(fā)展。

　　英飛凌科技(中國(guó))有限公司汽車(chē)電子業(yè)務(wù)部高級(jí)市場(chǎng)工程師曹洪宇也認(rèn)為：“汽車(chē)的未來(lái)屬于新型節(jié)能環(huán)保技術(shù)，混合動(dòng)力車(chē)將在5年后占領(lǐng)約5％左右市場(chǎng)份額�！�

　　盡管純電動(dòng)車(chē)實(shí)現(xiàn)了零排放，從環(huán)保概念上說(shuō)它是未來(lái)最理想的發(fā)展方向，但在充電站數(shù)量尚未完全到位以前，以及消費(fèi)者對(duì)其可靠性的信心未充分建立起來(lái)以前，混合動(dòng)力汽車(chē)仍將是消費(fèi)市場(chǎng)的主要選擇，其市場(chǎng)發(fā)展增速肯定將超過(guò)純電動(dòng)車(chē)。

　　混合動(dòng)力車(chē)和電動(dòng)車(chē)的引擎與普通燃油汽車(chē)非常不同，因?yàn)樗鼈冃枰�大功率的電池系統(tǒng)，輸出電壓也高達(dá)上千伏，這為電池的充放電管理帶來(lái)了很多新的難題，傳統(tǒng)的汽車(chē)引擎供應(yīng)商已經(jīng)無(wú)法解決這些問(wèn)題，必須引進(jìn)一些新的引擎控制供應(yīng)商，于是汽車(chē)引擎市場(chǎng)幾十年來(lái)一成不變的生態(tài)開(kāi)始發(fā)生變化，新的商機(jī)也由此而生。

　　飛思卡爾半導(dǎo)體汽車(chē)電子工程經(jīng)理康曉敦指出： “混合動(dòng)力和電動(dòng)汽車(chē)正在引發(fā)引擎控制理論和系統(tǒng)的革命性發(fā)展，因?yàn)閭鹘y(tǒng)的引擎再改進(jìn)也離不開(kāi)燃油�！�

　　ADI大中華區(qū)汽車(chē)電子商務(wù)經(jīng)理李防震也表示：“混合動(dòng)力汽車(chē)的引擎系統(tǒng)有別于普通燃油汽車(chē)，它的引擎控制難點(diǎn)包括內(nèi)燃驅(qū)動(dòng)和電機(jī)驅(qū)動(dòng)的協(xié)調(diào)匹配、電池的管理和高壓的隔離等�！�

　　“普通內(nèi)燃引擎控制系統(tǒng)只負(fù)責(zé)把引擎調(diào)校到駕駛周期并優(yōu)化內(nèi)燃程序本身，但HEV中的內(nèi)燃引擎控制系統(tǒng)卻要同時(shí)顧及作支持用的電力電機(jī)和推動(dòng)系統(tǒng)�！眹�(guó)際整流器公司(IR)汽車(chē)產(chǎn)品業(yè)務(wù)部副總裁及總經(jīng)理Henning Hauenstein說(shuō)，“混合動(dòng)力引擎控制的優(yōu)化比純內(nèi)燃引擎汽車(chē)涉及更多的參數(shù)，也更復(fù)雜；內(nèi)燃引擎和電力電機(jī)的引擎控制之間的通訊和優(yōu)化，將隨著有關(guān)設(shè)計(jì)越來(lái)越精密而變得更重要�！�

　　混合動(dòng)力車(chē)的出現(xiàn)開(kāi)始推動(dòng)引擎控制系統(tǒng)軟件的更新?lián)Q代�！皞鹘y(tǒng)的引擎控制單元用戶輸入只有駕駛者加速踏板的動(dòng)態(tài)，由ECU調(diào)節(jié)動(dòng)力和扭矩輸出，混合動(dòng)力ECU將增加從和主控ECU的通信功能，聽(tīng)令于主控ECU的調(diào)節(jié)指令，再控制發(fā)動(dòng)機(jī)單元的轉(zhuǎn)速和扭矩輸出�！辈芎橛钫J(rèn)為，引擎控制的復(fù)雜度增加對(duì)系統(tǒng)軟件的安全性也提出更高的要求，需要更加可靠的手段來(lái)相互校驗(yàn)，判斷通信和指令的可靠性以及傳感器信號(hào)的完整性。

　　內(nèi)燃引擎效率仍有提升空間

　　盡管混合動(dòng)力車(chē)和純電動(dòng)車(chē)是未來(lái)的汽車(chē)發(fā)展大趨勢(shì)，但它們短時(shí)間內(nèi)還有很多優(yōu)化、改進(jìn)和驗(yàn)證的問(wèn)題。

　　Henning Hauenstein承認(rèn)混合動(dòng)力汽車(chē)是趨勢(shì)，但他提醒說(shuō)，內(nèi)燃引擎本身的效率仍未優(yōu)化到最佳，而混合動(dòng)力車(chē)的流行還需要時(shí)間。他建議汽車(chē)電子相關(guān)企業(yè)應(yīng)努力提升現(xiàn)有引擎的效率。他說(shuō)：“內(nèi)燃引擎的燃料效率和氣體排放量的改進(jìn)，與混合動(dòng)力汽車(chē)的發(fā)展同樣重要，甚至更為重要�！�

　　瑞薩電子汽車(chē)電子產(chǎn)品中心高級(jí)專家楊崢嶸引用國(guó)外研究部門(mén)的研究加以說(shuō)明燃油汽車(chē)效率還有可開(kāi)發(fā)空間。他說(shuō)，通過(guò)汽油機(jī)缸內(nèi)直噴(DI)、柴油高壓共軌 (CRDI)、多氣門(mén)、可變氣門(mén)正時(shí)(VVT)以及排放后處理技術(shù)的挖掘能使能源使用效率可以提高約30%。因此，在重視對(duì)新能源汽車(chē)開(kāi)發(fā)的同時(shí)，對(duì)傳統(tǒng)汽油、柴油發(fā)動(dòng)機(jī)汽車(chē)的開(kāi)發(fā)研究仍然具有很大的實(shí)際意義。

　　事實(shí)也的確如此。目前全球主要的美國(guó)和歐洲汽車(chē)市場(chǎng)都提出了更嚴(yán)格的節(jié)能減排對(duì)要求，美國(guó)規(guī)定了汽車(chē)每單位汽油行駛公里數(shù)的最低標(biāo)準(zhǔn)，歐洲則對(duì)超標(biāo)排放汽車(chē)征稅，到歐盟出臺(tái)汽車(chē)碳排放法案之后，不能滿足歐IV排放標(biāo)準(zhǔn)的汽車(chē)很可能將不能上路，可見(jiàn)節(jié)能降耗已經(jīng)不再是一句口號(hào)，世界各國(guó)開(kāi)始量化標(biāo)準(zhǔn)，并將其作為汽車(chē)行業(yè)必須達(dá)成的硬性指標(biāo)。

　　其實(shí)燃油效率和尾氣排放是相關(guān)的，引擎中的油氣燃燒得越充分，燃油效率就越高，尾氣含有毒氣體的量就越小，而幫助引擎控制單元控制燃燒效率的一個(gè)關(guān)鍵元件就是氧傳感器。博世汽車(chē)部件(蘇州)有限公司汽車(chē)電子部高級(jí)應(yīng)用工程師張立紅也指出：“要過(guò)歐IV尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)，必須使用氧傳感器�！蹦壳安┦涝谏虾Ｍ顿Y建設(shè)的上海聯(lián)合汽車(chē)電子公司就在生產(chǎn)氧傳感器。

　　奔馳汽車(chē)廠也在積極改進(jìn)引擎控制以降低油耗�！熬驮谧罱�，我就坐過(guò)一輛因引擎控制軟件升級(jí)使油耗降至5.6l/100km的奔馳車(chē)�！盧amtron公司汽車(chē)電子部專家Duncan Bennett親身見(jiàn)證了汽車(chē)油耗的變化。

　　汽車(chē)引擎進(jìn)入直噴時(shí)代

　　汽車(chē)的革命極其迅猛，當(dāng)本土廠商在突破電噴技術(shù)瓶頸的時(shí)候，國(guó)際廠商又超前邁進(jìn)了一步，開(kāi)始主攻缸內(nèi)直噴、可調(diào)節(jié)動(dòng)力引擎、柴油機(jī)共軌直噴技術(shù)、可變氣門(mén)定時(shí)技術(shù)(VVT, Variable Valve Timing)。

　　IR 多年以來(lái)一直大力支持發(fā)展高能源效益電機(jī)，憑借其在80-100V電壓范圍汽車(chē)用高電壓驅(qū)動(dòng)IC及功率開(kāi)關(guān)方面的硅工藝知識(shí)和專有解決方案，能提供實(shí)現(xiàn)直接燃料噴射所需的功率管理方案。

　　“這是一種對(duì)內(nèi)燃程序來(lái)說(shuō)看似‘自燃’，也是最直接改善內(nèi)燃程序的方法，毋須為引擎增添很多復(fù)雜的設(shè)計(jì)。”Henning Hauenstein解釋道，這種方法就好像噴墨式打印機(jī)里的壓電晶體，要把最小的墨點(diǎn)以非常高的精確度射在紙張上去達(dá)到出色的圖像解像度。所以同樣地，內(nèi)燃程序可以通過(guò)把噴射燃料滴點(diǎn)和控制氣缺內(nèi)的燃料─氣體分布來(lái)把內(nèi)燃程序的效率盡量提高。IR擁有很多噴射零件的專業(yè)技術(shù)，足以保證這些零件的設(shè)計(jì)要求可以在最大壓力下非常精確地噴射燃料點(diǎn)滴。

　　Henning Hauenstein進(jìn)一步指出，現(xiàn)在引擎控制的發(fā)展趨勢(shì)是提供可調(diào)節(jié)的引擎，按駕駛情況適時(shí)為汽車(chē)和駕駛者供應(yīng)適當(dāng)?shù)膭?dòng)力水平。“如果汽車(chē)以平穩(wěn)的速度行駛時(shí)不用增加動(dòng)力，汽車(chē)便可以執(zhí)行斷缸，或者可以調(diào)校控制個(gè)別氣門(mén)，從而把某些驅(qū)動(dòng)周期中的內(nèi)燃程序盡量減少。”

　　此外，他還提醒引擎系統(tǒng)設(shè)計(jì)者注意，空氣與燃料的混合也可根據(jù)是否需要?jiǎng)恿Γ�是否可以最低氣體排放為目標(biāo)來(lái)做出精準(zhǔn)的調(diào)節(jié)。例如，當(dāng)汽車(chē)駛過(guò)擁擠的城市，排放量就可以通過(guò)犧牲部分動(dòng)力來(lái)減少，而當(dāng)在人口稀少的地區(qū)高速行駛時(shí)，汽車(chē)也可以讓駕駛者操控更多動(dòng)力。

　　“這不但可以幫助駕駛者經(jīng)常獲得所需的最高汽車(chē)性能，也可以把燃耗降到最低，所以對(duì)汽車(chē)用戶及我們的環(huán)境來(lái)說(shuō)是雙贏的格局�！盚enning Hauenstein說(shuō)。

　　　在歐洲和全球，分別有1/2和1/3的發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)采用英飛凌MCU進(jìn)行控制，擅長(zhǎng)發(fā)動(dòng)機(jī)管理的英飛凌對(duì)引擎控制未來(lái)走向的看法值得關(guān)注。曹洪宇總結(jié)道： “缸內(nèi)直噴技術(shù)將是汽油機(jī)的發(fā)展重點(diǎn)，共軌柴油機(jī)技術(shù)、直噴汽油機(jī)、Turbo增壓、閥門(mén)控制技術(shù)會(huì)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生直接的效應(yīng)�！�

　　他說(shuō)，從系統(tǒng)功能的角度來(lái)看，高效環(huán)保的柴油機(jī)共軌直噴技術(shù)可能會(huì)顯露出更強(qiáng)大的生命力，在歐洲已經(jīng)有約45％左右的系統(tǒng)采用柴油機(jī)。未來(lái)增壓 (Turbo)技術(shù)將更加普及，4缸系統(tǒng)6缸系統(tǒng)將占領(lǐng)更大市場(chǎng)份額，閥門(mén)控制技術(shù)如VVT會(huì)大量采用。

　　直噴引擎要求雙核MCU

　　作為汽車(chē)引擎控制的主要MCU供應(yīng)商，英飛凌感受到系統(tǒng)復(fù)雜度的提高對(duì)于功率驅(qū)動(dòng)和主控芯片的新要求。 “MCU運(yùn)算能力將大大提升，現(xiàn)在主流80MIPS提升到150MIPS甚至更高，需要取得強(qiáng)大運(yùn)算能力和功耗的平衡。”曹洪宇說(shuō)，“雙核MCU將在汽車(chē)電子市場(chǎng)嶄露頭角�！�

　　引擎控制系統(tǒng)的商機(jī)在以車(chē)用傳感器見(jiàn)長(zhǎng)的ADI眼中又是另一番光景�！半S著排放標(biāo)準(zhǔn)加快更新，以及渦輪增壓、缸內(nèi)直噴、高壓共軌等創(chuàng)新的引入，帶動(dòng)了整個(gè)系統(tǒng)的全面升級(jí)，包括更強(qiáng)大的ECU、更復(fù)雜的控制策略和軟件架構(gòu)、更精確的傳感器測(cè)量、更精確的執(zhí)行器控制等，同時(shí)也催生了更多的新型傳感器和執(zhí)行器�！� 李防震對(duì)車(chē)用傳感器的未來(lái)躊躇滿志。

　　雖然英飛凌也有傳感器業(yè)務(wù)，曹洪宇的觀點(diǎn)卻和李防震相左。他認(rèn)為，隨著MCU和周邊功率器件智能化的日益完善，新型智能傳感器(如數(shù)字接口的傳感器芯片)將慢慢走入歷史舞臺(tái)。

　　他還提到，隨著系統(tǒng)功能逐漸增加，隨之而來(lái)的在線故障檢測(cè)功能(OBD)也日趨完善，從OBD-I向OBD-II等更高級(jí)別的智能檢測(cè)功能發(fā)展�！坝捎谝�擎功能提升加上OBD復(fù)雜性提升，需要更大RAM和Flash空間，90nm甚至65nm技術(shù)也將首先應(yīng)用于汽車(chē)動(dòng)力引擎控制中�！�

　　可見(jiàn)，電子器件“入侵”汽車(chē)是全方位的�！皬膫鞲衅鞯礁咚偬幚�，乃至驅(qū)動(dòng)執(zhí)行器的功率半導(dǎo)體，各種技術(shù)都十分重要。”Duncan Bennett特別指出，Ramtron提供的非易失性F-RAM存儲(chǔ)器具有讀寫(xiě)次數(shù)幾乎無(wú)限的耐久性，以及寫(xiě)入速度快和功耗低等優(yōu)勢(shì)。引擎控制設(shè)計(jì)人員可以在生產(chǎn)期間利用這種快速寫(xiě)入特性來(lái)創(chuàng)建所需的查找表，從而縮短寫(xiě)入時(shí)間并節(jié)省成本。而F-RAM的耐久性常被用于對(duì)錯(cuò)誤日志、引擎耗損等信息的記錄。

　　發(fā)動(dòng)機(jī)是一種由許多機(jī)構(gòu)和系統(tǒng)組成的復(fù)雜機(jī)器，控制引擎必須順暢地和各部件溝通，因而也催生了車(chē)內(nèi)通信芯片的發(fā)展。曹洪宇指出，“混合了電源的 CAN/LIN收發(fā)器以及多種功能于一身的單芯片方案也將進(jìn)入研發(fā)階段，使系統(tǒng)構(gòu)架更加簡(jiǎn)潔，整體BOM數(shù)量減少，減小PCB板面積從而節(jié)約系統(tǒng)成本�！� 此外，從功率器件來(lái)說(shuō)，智能型多通道驅(qū)動(dòng)芯片將大行其道。

　　汽車(chē)引擎控制的綠色化趨勢(shì)

　　低效率、污染大的傳統(tǒng)汽車(chē)機(jī)械系統(tǒng)顯然已經(jīng)跟不上環(huán)保的潮流，汽車(chē)與電子技術(shù)已越走越近，電子產(chǎn)品在整車(chē)成本中所占的比例也越來(lái)越高。動(dòng)力系統(tǒng)作為汽車(chē)中消耗能源的大戶，也因此而被列為節(jié)能降耗的主要對(duì)象，而電子化是行之有效的方式�！耙獫M足日趨嚴(yán)格的法規(guī)要求，單純改進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)械結(jié)構(gòu)的方法已經(jīng)不夠，需要使用更先進(jìn)的電子控制系統(tǒng)�！睏顛槑V一針見(jiàn)血地指出。

　　在汽車(chē)行業(yè)，不斷上漲的油價(jià)和日益嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)讓汽車(chē)制造商追求更高燃油效率的汽車(chē)，也讓制造商發(fā)現(xiàn)半導(dǎo)體在提高燃油經(jīng)濟(jì)、減少排放、提高安全和保持最低總成本方面起到非常重要的作用。康曉敦指出：“汽車(chē)電子化對(duì)引擎控制的影響主要體現(xiàn)在走向綠色化�！�

　　以往，傳統(tǒng)的兩沖程發(fā)動(dòng)機(jī)中的30～40%的燃油沒(méi)有燃燒就直接排放到廢氣中；通過(guò)電子燃油噴射可以減少大約75%的一氧化碳排放和大約90%的碳?xì)浠�物排放，與此同時(shí)，燃油使用也可以減少35%。節(jié)能減排的效果可以說(shuō)是立竿見(jiàn)影。

　　回顧汽車(chē)引擎的歷史，從冒黑煙、燃燒不完全的化油器到降低排放和油耗的電子控制汽油噴射式發(fā)動(dòng)機(jī)，半導(dǎo)體技術(shù)在其中扮演的角色不容忽視�！霸谧钕冗M(jìn)的引擎控制單元中，你會(huì)發(fā)現(xiàn)差不多任何種類(lèi)的半導(dǎo)體器件�！� Henning Hauenstein列舉出引擎系統(tǒng)中的半導(dǎo)體器件：微控制器、數(shù)字信號(hào)處理單元、存儲(chǔ)器、數(shù)字通信器件、傳感器和致動(dòng)器。

　　“現(xiàn)代的引擎再不是一個(gè)刻板的系統(tǒng)，而是能利用致動(dòng)器與電機(jī)根據(jù)不同駕駛情況汽車(chē)及駕駛者當(dāng)下的需要夠提供廣泛的動(dòng)態(tài)調(diào)整，進(jìn)而優(yōu)化內(nèi)燃引擎。”Henning Hauenstein補(bǔ)充道，斷缸、可變氣門(mén)控制以及非常先進(jìn)的噴嘴零件幫助內(nèi)燃引擎盡量發(fā)揮燃料和內(nèi)燃過(guò)程的作用，同時(shí)藉著只使用所需的動(dòng)力而不用引擎持續(xù)以最大動(dòng)力運(yùn)行，把氣體排放降到最低。

　　“豐田門(mén)”告訴我們什么？

　　剛爬上世界頭號(hào)汽車(chē)供應(yīng)商的豐田汽車(chē)公司就爆出“召回門(mén)”，其老大位置不保幾乎已成定局。即使豐田社長(zhǎng)豐田章男否認(rèn)汽車(chē)電子系統(tǒng)故障，但圍繞豐田汽車(chē)電子控制系統(tǒng)缺陷的調(diào)查仍在美國(guó)繼續(xù)。豐田抵死不認(rèn)汽車(chē)電子系統(tǒng)出問(wèn)題的原因除了高額的美國(guó)消費(fèi)者集體訴訟賠償外，還在于要追蹤一個(gè)電子系統(tǒng)問(wèn)題遠(yuǎn)比找到一個(gè)機(jī)械問(wèn)題更困難。“豐田門(mén)”所暴露出的問(wèn)題將隨著汽車(chē)電子設(shè)備數(shù)量的增加而日漸上升，芯片供應(yīng)商必須警惕汽車(chē)電子化對(duì)器件性能的挑戰(zhàn)。

　　提高器件精度成為電子引擎的提升方向之一。李防震認(rèn)為，提高引擎精度涉及多種器件，包括精確測(cè)量氣壓、油壓、溫度、燃油品質(zhì)、廢氣成分等的傳感器、精確控制信號(hào)波形調(diào)制、電流/電壓/行程的執(zhí)行器以及更快速的CPU處理能力。

　　用“既要馬兒跑得快，又要馬兒不吃草”來(lái)形容引擎控制兼顧高效率和低排放的嚴(yán)苛要求最合適不過(guò)了。不僅如此，引擎作為汽車(chē)的心臟還必須耐用，可靠性在所有汽車(chē)電子部件中排首位，而汽車(chē)引擎的工作環(huán)境卻稱得上倒數(shù)第一。

　　Henning Hauenstein指出，為了提高引擎的精密程度，傳感器和功率管理器件就得貼近引擎。由于應(yīng)用環(huán)境是在汽車(chē)引擎罩中，內(nèi)燃引擎會(huì)因?yàn)檫\(yùn)行而變得非常熱，同時(shí)也會(huì)振動(dòng)得很厲害，所以和引擎相關(guān)的半導(dǎo)體器件必須非常耐用。

　　“也因?yàn)檫@個(gè)原因，把先進(jìn)精密的引擎控制零件應(yīng)用在這種環(huán)境，還要它們長(zhǎng)期保持精度和可靠，實(shí)屬不易�！盚enning Hauenstein感慨地說(shuō)道。

　　IR為高功率開(kāi)關(guān)提供完全無(wú)鍵合線的解決方案，避免設(shè)計(jì)人員在汽車(chē)功率或者溫度周期壓力下出現(xiàn)常見(jiàn)的鍵合線故障，可承受極大的壓力和惡劣的環(huán)境，幫助OEM及系統(tǒng)供應(yīng)商滿足其產(chǎn)品保養(yǎng)和壽命要求。

　　高質(zhì)量固然是半導(dǎo)體供應(yīng)商進(jìn)入車(chē)廠的敲門(mén)磚，但汽車(chē)行業(yè)激烈的競(jìng)爭(zhēng)通過(guò)車(chē)廠把價(jià)格壓力轉(zhuǎn)嫁到半導(dǎo)體供應(yīng)商的身上，低成本也是車(chē)用電子器件必備的要素。楊崢嶸指出，“高質(zhì)量，低成本”是汽車(chē)行業(yè)的定律，只有工藝更經(jīng)濟(jì)、功能和性能更貼近實(shí)際需要的產(chǎn)品才能生存下來(lái)。